Profesyoneller, uçak güvenliği durakları olan uçuş güvenliği sorununu ilk elden biliyorlar. Yıllardır çözüldü, ancak araştırma kabul edilemez derecede yavaş ilerliyor, neredeyse her şey yerinde duruyor. Aynı zamanda, uçak duraklaması yurtdışında çok daha aktif ve en ilginç şekilde Rus uzmanların aktif katılımı ile incelenmektedir. Ve zaten çok sayıda nüans açıklığa kavuşturuldu ve gemiyi kritik bir durumdan çıkarmak için yöntemler geliştirildi. Bunu Rusya'da her şekilde yapmak, bu konuda geniş bir bilgi birikimi ve pilotlarımızın kazandığı paha biçilmez deneyimi uygulamak gerekir. Bu, günümüzde son derece önemlidir - uçak duraklarının üstesinden gelme yeteneği - ancak şu ana kadar konu maalesef hak talebinde bulunulmamıştır.
Ne yapmalı
Günümüzde bilgisayar teknolojisi, çeşitli simülatörler oluşturmanıza izin veren bir seviyeye ulaştı. Ve neden bu süreci havacılık yararına daha büyük bir ölçekte uygulamıyorsunuz? Zaten deneyim kazanmış olarak, uçağın duraklanmasını simüle eden bir simülatör oluşturmak mümkün olacaktır, böylece ulaştırma uçaklarının pilotları temel pratik becerileri alabilir ve uçağın kritik moda girmesini engelleyebilir ve ayrıca uçağı böyle bir durumdan çıkarabilir.
Uçak SPP'ye (zor mekansal konum) ve ayrıca durma moduna düştüğünde kesinlikle tüm felaketlerin tek bir ortak neden-etki ilişkisi vardır. Bu, her şeyden önce, mürettebatın tehlikeli bir durumun başlangıcını tanıması için psikolojik hazırlıksızlığı ve bu nedenle uçak treni durdurduğunda gerekli eylemleri alamamasıdır.
Bu ne
Stalling, geminin uçuş pozisyonunun tehlikeli bir ihlalidir. Örneğin, yanlış eğim açısı veya aşırı yuvarlanma. 45 ° 'nin üzerindeki rulo ve –10 °' nin altındaki veya + 25 ° 'nin üzerindeki eğim kabul edilemez olarak kabul edilir, buna uçağın uzaydaki karmaşık mekansal konumu denir. Operasyonda, olası değerlerin (örneğin, doksan derece eğim ve yüz seksen rulo) yüzde on üçüne kadar normal bir uzamsal konuma izin verilir.
Uçak durak modu pilotları neredeyse silahsız yakalar. Ticari pilotlar, uçağı bu değerlerin en fazla dörtte biri kadar kontrol etmeye hazırlanır (-10 ila +30 arası zift ve sıfırdan 45 dereceye kadar yuvarlanır). Bununla birlikte, aslında, karmaşık bir mekansal pozisyon meydana geldiğinde, bu sınırlar aşılır ve önemli ölçüde. Genellikle, bir uçak SPP'ye düşerse, her zaman kısıtlamalardan daha hızlıdır ve yeniden yükleme çok daha önemlidir.
Kritik modlar hakkında
Düşen mürettebatın eylemlerini analiz edersek, çoğu zaman pilotların kendilerinin uçak trenden düştüğünde kritik bir uçuş rejimi tehlikesini görmedikleri sonucuna varabiliriz. Bu duruma girdikten sonra, nedenleri doğru bir şekilde tanıyamaz ve bundan kurtulmak için gerekli işlemleri yapamazlar. Ve pilotların eylemleri doğruysa, çoğu durumda uçaklar kritik pozisyondan ayrılır. Teorik ve en önemlisi pratik eğitim uygun olacaksa acil duruma girmek tamamen önlenebilir.
Periyodik olarak ve sıklıkla, sivil hava otobüsleri bir nedenden ötürü kritik moda girer ve uçağı duraktan çıkaramazlar. Bu sadece durmakla kalmaz, aşırı yük ve hız kısıtlamalarını aşmada ve zor bir mekansal pozisyonda problemler vardır. Çoğu durumda, pilotlar yanlış davranır ve çöker. Açıkçası, sadece pilot eğitim bu tür sorunları çözebilir. Kritik modlar yaratma ve bunlara nasıl girmeyecekleri hakkında her şeyi bilmelidirler. Daha da iyisi, uçağı onlardan çıkarabilmeli, dahası, güvenle.
eğitim
Pilot eğitimin ana yönü, en geniş uçuş alanlarını farklı kritik modlara erişerek simüle etmeyi sağlayacak yeni teknik eğitim yardımlarının bulunması ve oluşturulmasıdır. Bununla birlikte, bu sorunun açıklığından bu yana yirmi yıl geçti, ancak durum çok az değişti. Bu tür konuşmalar devam ediyor ve en yüksek seviyelerde, ancak şimdiye kadar kritik bir durumu önlemeye yardımcı olmak için doğrusal pilot hileler ve yöntemler öğretmeye başlamadılar ve eğer bu gelişirse, mevcut beceriler uçağı yetkin bir şekilde çıkarmanıza izin vermeyecektir.
Her büyük ölçekli hava kazasından sonra, bu tür konuşmalar bir süre daha sesli hale gelir. Uçak duraklaması meydana gelir gelmez, bu “ne yapmalı” ve özellikle de “kimin suçlanacağına” dair ebedi sorularla ilgili tartışmalarda başka bir artışa neden olur. Birkaç ay sonra, trajedi unutulur ve daha fazla tartışma olmaz. Raporlardaki Eyaletler Arası Havacılık Komitesi (IAC) aynı şeyi tekrar tekrar yazmalı, kritik modlara girmeyi ve bunlardan çıkma yeteneğini önlemek için pilotların eğitimini geliştirmek için havayollarına ve yetkililere önerilerde bulunmalıdır.
test
Bir nakliye uçağının sertifikası için uçuş testleri geçtiğinde, bir uçağın izin verilen minimum durma hızı kontrol edilmelidir. Bunlar muhtemelen en zor ve en ilginç test türleridir. Bundan önce, uçağın SPP'den, tüm bunların yapılmasına izin veren sınıftaki bir uçaktaki çeşitli tirbuşonlardan çekilmesi için özel hazırlık gereklidir.
Burada yeni beceriler ve bilgi edinmek için herhangi bir şans kullanılır. Ağır uçaklar böyle bir doğrulamaya tabi değildir, ancak gerçek kullanımda bazen uçakları bir kuyruk başlığında da durdururlar. Böyle bir testi yapmak için daha önce hesaplamalara ihtiyaç vardır ve ağır makinelerle çok zordur.
Kazalar
Sabit olmayan bir akışla ilişkiliyse, uçuş modlarının matematiksel modellenmesi, ileriye doğru hareket edene kadar. Ancak bu tür sorunları çözmek gerekiyor, çünkü son zamanlarda sivil havacılıkta çok fazla felaket oldu. Bu, bir SPP oluştuğunda veya hava aracı bir hava deliğinde durduğunda kontrol kaybının bir sonucudur. Pilotlar mekansal yönelimlerini kaybeder ve uçak zaten uçuş kısıtlamalarının ötesine geçmiş durumdadır.
2002'den 2011'e kadar, on iki felaket, tam da bu nedenle, ticari jet gemileri kontrol edilemez hale geldiğinde meydana geldi. Sonuç, yaklaşık iki bin kişinin ölümüydü. Dünya felaketlerinin en yaygın nedeni bu - kontrol kaybı, bu korkunç listede ilk sırada yer alıyor.
Nasıl öğrenilir
Hat pilotlarının eğitimi, uçağın duraktan kaldırılması gibi önemli unsurların eğitimini sağlamayan programlara göre gerçekleşir. Sovyet döneminde, pilotlar herhangi bir akrobasi mümkün olan Yak-18 üzerinde çalıştılar ve bu nedenle seksenler seksenlere kadar tirbuşonun ne olduğunu, bir rulo, slayt, dalış ve benzeri ile döndüğünü öğrendiler. Dahası, bu durumlarda şahsen dümen içindeydiler. Şimdi sivil bir pilotun buna ihtiyaç duymadığı motivasyonu ile programlar çok azaltılmıştır.
Yolcu trafiği ile çalışır ve bu nedenle sadece uçuş kısıtlamaları dahilinde uçabilmelidir. Ayrıca, ek eğitim için para harcanmasına gerek yoktur ve zamandan tasarruf edilir. Ve kritik durumlarda, pilotlar daha sonra oldukça sık görülür. Arızalar her yerde olabilir - kontrol sisteminde veya motor arızası durumunda, mürettebatın mekansal yönelim kaybına yol açar ve daha birçok farklı durum ortaya çıkabilir. Önemli olan, bu tür trajik olayların sayısının keskin bir şekilde artmaya başlamasıdır.
Sonuçları
Uzmanlar, son birkaç on yılda en büyük hava kazalarının temel nedeninin, beceri ve bilgi eksikliği, belirli kritik durumlarda hareket edememesinden emindir. Pilotların hataları ve dışarıdan nedenler olabilir, ancak her iki durumda da pilot ne yapması gerektiğini bilmez. Örneğin, 2008 yılında Perm'da, yerli uçaklarda olduğu gibi, doğrudan görüşün ufuk çizgisinin bir göstergesi değil, tersine bir Boeing 737-500.
Pilotlar daha önce manuel kontrol üzerinde çalıştılar, ancak farklı tipte bir ekipmanla aldıkları verileri kabul etmeye hazır değildi. Sonuç olarak, mürettebatın yapmaması gereken birkaç eylem vardı, çünkü uçak felaketle sonuçlanan bir durumdaydı. Bu durumda, nedenler belirgindir. Bu, özel öğrenme boşlukları ile yetersizdir. Çoğu zaman, pilotlar durumla baş edemezler, çünkü ne ve nasıl yapılacağını bilmiyorlar ve bu nedenle tam bir karışıklık ve hatta şok durumundalar. Böyle bir durumdan uçak çıkarmak bazen basit olsa da. Nasıl olduğunu bilmek önemlidir.
örnekler
Kanatın etrafındaki normal hava akışının ihlali durumunda, uçak, hava aracının durak adı denilen hava deliğine girer. Kaldırma kuvveti keskin bir şekilde düşer, burun veya kuyruk yukarı kalkar, yan tarafta bir rulo ve hatta uçağın bir kuyruk miline girmesi vardır. Uçakların durma hızı, dünyanın son yıllarda oldukça sık gözlemlediği sonuçların temel ön koşuludur. Uçak türbülans bölgesine neredeyse sürekli girer, ancak bazı nedenlerden dolayı yolcular gittikçe değişen şiddetli yaralanmalara maruz kalmaktadır.
Bu, Jakarta'da Etihad uçağı ile iniş sırasında, otuzdan fazla insan yaralandığında, aynı şey sırasıyla beş ve sekiz kişinin yaralandığı Allegiant Air ve JetBlue havayollarının gemileriyle ve nihayetinde uçan bir uçakla yüksek profilli bir olayla oldu. Frankfurt'tan Şangay, on yedi kişi yaralandı.
Diğer örnekler
Bir uçağın bir kuyruk miline çarpması son derece tehlikeli bir uçuş moduna geçiştir. Pilotlar, yaklaşmakta olan duraklama uyarısı olmasına rağmen, yaklaşan tehlikeyi fark etmezler ve bu nedenle böyle bir durumu önlemek için en basit önlemleri almazlar.
Ancak, gerekli eylemlerin tam tersi olarak tamamen farklı bir şey yapıyorlar. 2006 yılında TU-154 uçağının (Pulkovo havayolu) boşaltılması böyle oldu. Pilotlar, fırtınadan yukarı çıkmak, hızını kaybetmek ve duraklara düşmek istiyorlardı. Aynı şekilde, A330 (Air France) 2009 yılında Atlantik Okyanusu üzerinden düştü.
Ana sebep
Düşen uçakların pilotları tehlikeyi fark edip önleyebildiyse ve uçağı acil durumdan nasıl çıkaracaklarını bilselerdi, felaket olmazdı. Büyük bilgi ve daha büyük becerilere ihtiyaç vardır.
Analize göre, afetlerin yüzde doksanı tamamen pilotların bilgisizliği ve yetersizliği nedeniyle meydana geldi ve aynı vakaların yüzde doksanında kaza önlenebilirdi. Örneğin, televizyon gazetecisi Artyom Borovik'in öldüğü Yak-40 uçağı ile Sheremetyevo'da ne olduğu gibi sadece çok düşük bir rakımda bu imkansız. Sonra uçak duraklama hemen ayrıldıktan sonra oldu, yükseklik hiç kazanılmadı.
