Pistin fırlatılması demiryolu taşımacılığı için ciddi bir tehdittir. Yolcular yaralanabilir. Ve böyle bir kaza durumunda, web sitesindeki hareket kapalıdır. Peki nedir ve neyle bağlantılıdır?
Resmi istatistikler
Rusya Federasyonu Demiryolları Bakanlığı Demiryolları ve Yapılar Dairesi'nden alınan resmi verilere göre, 1998'den 2001'e kadar, tuvalin bir bölümünün trenler altındaki fırlatılması nedeniyle Volga, Doğu Sibirya, Kuzey Kafkasya, Moskova ve Güneydoğu yollarında dokuz tren kazası meydana geldi. Tüm çöküşler öğleden öğleden sonra saat 4'e, nisandan eylüle kadar meydana geldi.
Deformasyonlar, sürekli bir eklem yolu olan P65 raylarının tipik yapıları ile meydana geldi. Betonarme traversler, ezilmiş taş balast tuvalin altında yatıyordu. Kazalar yolun düz kesimlerinde meydana geldi ve 400-650 m yarıçaplı dairesel eğrilerde sadece iki vaka vardı.
Kazanın nedenlerinin tam bir analizi için rayın teknik durumu ve raylardan çıkan demiryolu taşıtının birimleri hakkında bilgi gereklidir. Rusya Federasyonu Demiryolları Bakanlığı'nın materyalleri bu verilere sahip değil. Bununla birlikte, pistin fırlatılmasının trenin önünde değil önünde gerçekleşmesi ve arabaların tüm toplantılarının tam olarak bu nedenle gerçekleşmesi önemlidir.
Yukarıdaki örnekler, bundan dolayı tren kazalarının gelecekte meydana gelebileceğini göstermektedir. Tren altındaki emisyonları önlemek için önlemler alınmalıdır.
Outlier - nedir bu?
Çeşitli demiryolu hattı arızaları vardır: fırlatma, eğriltme, sıçrama, hırsızlık.
Paletin fırlatılması, raylardaki voltajdaki artışın ve kendiliğinden deşarjının sonucudur. Sıcaklık stresi, sıcaklık dağılımı eşit olmadığında ortaya çıkan bir mekanik stres türüdür. Bir katıda, bu stres diğer organlardan genişleme veya daralma olasılığının sınırlandırılması nedeniyle ortaya çıkar. Özellikle, eklem astarı ve desteklerdeki direnç rayın uzamasını veya kısalmasını önler.
Isıtıldığında, uzunluk çeliğin termal genleşme katsayısına göre belirli bir miktarda artacaktır. Buna göre, bir azalma ile azalacaktır. Bu tür değişiklikler için, raylar arasındaki yapısal boşluklar sağlanır. Deformasyonlar daha büyükse, ikincisi gerilir veya kapanır. Böylece, kışın, yaz aylarında popo cıvatalarının kesilmesi mümkündür - demiryolu traversinin stabilitesinin ihlali.
Pistin sıcaklık fırlaması keskin, 0.2 saniyelik bir sırada, rayların 30 ila 50 cm arasında çeşitli dalgalarla eğrilmesi, 40 m'ye kadar bir mesafede yatay bir düzlemde meydana gelir.Aynı zamanda, ezilmiş taş saçılır, uyuyanların bir kısmı çatlar. Raylar, kalıcı deformasyona maruz kaldıklarından daha fazla çalışmaya uygun hale gelir.
Nasıl önlenir?
Derzsiz bir rayın emisyonunu önlemek için, demiryolu raylarını döşerken sıcaklık rejimini gözlemlemek gerekir. Bu nedenle, popo boşluğunun boyutu, tuvalin ısınmasına sıkı bir şekilde bağlı olarak ayarlanmalıdır. Eklemsiz yolda, demiryolu kirpiklerinin orta kısmı hareketsizdir. Sadece uçlar kısaltılabilir veya uzatılabilir. Rayın sabit kısmında meydana gelen voltaj, rayın uzunluğuna veya tipine bağlı değildir.
Değişimi sıcaklığa neden olur. Bu nedenle, ray kirpikleri sıcaklık aralığı dikkate alınarak sabitlenmelidir. İkincisi, rayın stabilitesine ve rayın gücüne bağlı olarak hesaplanır. İzin verilen basınç ve çekme gerilmeleri sıcaklık farklılıklarına karşılık gelir. Minimum ve maksimum sıcaklığı belirleyebileceğiniz özel formüller vardır. İş, hesaplanan aralığın üst üçte birine karşılık gelen ray sıcaklığında yapılmalıdır. Koşullar optimumdan farklıysa, ray kirişinin uzunluğu bir hidrolik gerici tarafından zorla değiştirilir. Böylece, ray istenen sıcaklık rejimine sokulur.
Olumsuz koşullar
Hesaplanan sıcaklık aralığı 10 ° C'den düşük veya negatifse, demiryolu yatağının sonraki kullanımı sadece periyodik voltaj deşarjları ile mümkündür.
Bunun için tesviye kirpiklerini düzeltmek gerekir. Bu tür tasarımlarda, raylar periyodik olarak daha uzun veya daha kısa olanlarla değiştirilebilir. Ekolayzerler de kullanılabilir.
