Severomuisk tüneli Buryatia Cumhuriyeti'nde bulunmaktadır. Devreye alma 2003 yılında gerçekleşti. Rusya'daki kayaların arasından geçen en uzun demiryolu hattıdır. Uzunluk 15343 metredir. Tünelin adı, otoyolun geçtiği sırt adına yapıldı. İnşaat ve tünel açmadaki zorluk derecesi dünyanın en zoru olarak kabul edilir. İnşaat yirmi altı yıl boyunca gerçekleştirildi, temel tüm bölgenin cansız bir kayalık alan olduğu bir zamanda atıldı. İklim koşulları sertti, Kuzey Mui Sırası alanındaki ortalama sıcaklık -50 santigrat derece arasında değişmektedir. Sadece ekipman değil, personelin normal yaşamını sağlamak için konut köyleri ve altyapı inşa etmek gerekiyordu.
Zor arsa
Severomuisk tüneli Baykal-Amur Demiryolunu tek bir bütüne bağlayan son noktaydı. Çarlık Rusya'sında Amur Nehri boyunca bir demiryolu inşa etme fikri ortaya çıktı, ancak kaba tahminlerle bile projeyi uygulamak için gereken fon ve iş miktarı o zaman fahişe çıktı. Fikir havada asılı kaldı, sadece 1938'de demiryolunun döşenmesi başladığında gerçek şeklini aldı. İlk çalışanlar esirdi. İnşaat aralıklı olarak gerçekleştirildi, görkemli bir ölçek ve kitlelerin BAM'daki hareketi geçen yüzyılın 70'lerinde başladı. Sovyetler Birliği'nin dört bir yanından gönüllüler demiryolunu döşemek için seyahat ettiler.
Rotanın en zor kısmı Kuzey Mui Sıradağları oldu. Transbaikalia'da bu en güzel ama en sert yerlerden biridir. Kaya oluşumu granit kayrak kayalardan oluşur, buzullar yamaçlarında bulunur, sırtın en yüksek noktası 2561 metreye ulaşır. Kayalarda hemen hemen hiçbir bitki örtüsü yoktur, depremlerden sonra tektonik kaymalar tam olarak araştırılmamıştır ve sismik aktivite öngörülememiştir. Tünel açma mühendisler ve inşaatçılar için bir meydan okuma haline geldi.
Sitenin geçişi için çözümler sunan birçok proje vardı. En çılgınca: sırtı havaya uçurmak ve böylece yolu temizlemek, en çöküşe - terk etmek ve inşa etmemek, çünkü imkansız. Tereddüt ve müzakere sonrasında sırttan geçmeye karar verildi. Pasaj için hazırlık 1975'te başladı, ana çalışma 90'larda düştü ve sadece sonraki yüzyılda Severomuisk tüneli işletmeye alındı. İnşaat tarihi veya daha doğrusu inşaatın tamamlanması 30 Mart 2001'di ve ilk trenler 5 Aralık 2003'te hareket etmeye başladı.
Proje geliştirme
Projenin genel geliştiricisi Lenmetrogiprotrans OJSC idi. Projeye göre, inşaat iki noktadan yapıldı: batı ve doğu, iki drift ekibi birbirine doğru yürüdü. Çalışma iki kuruluş tarafından gerçekleştirildi. Bamtonnelstroy OJSC şirketi yeraltı tesislerinin inşasıyla uğraştı ve Nizhneangarsktransstroy OJSC yer tesisleri inşa ediyordu. Projenin onaylandığı sırada kimse ne zorluklarla ve sürprizlerle karşılaşacaklarını bilmiyordu. Bu süreçte orijinal planda değişiklikler yapıldı, toprak kaymaları ve toprak kaymaları nedeniyle iki kez çalışma durduruldu.
Tünelin geçişi çeşitli kaynaklara göre insan kayıplarına dönüştü, kazaların inşası ve tasfiyesi sırasında 30 ila 57 kişi öldü. Tünelin girişine yakın bir yerde onuruna bir anıt dikildi. Tüm inşaat süresi boyunca, dünyanın dört bir yanından birkaç düzine makine test edildi, tektonik fay bölgelerindeki toprağı kimyasal bir yöntemle sabitlemek için benzersiz bir teknoloji geliştirildi ve tanıtıldı. Bu tamamen yeni buluş, tünellerin en zor ve öngörülemeyen granit kaya kırılma koşullarında başarıyla bir tünel inşa etmesine yardımcı oldu.
İnşaatçılar için kesintisiz çalışma sağlamak için, Tünelin batı girişinde ve doğu Severomuisky'de iki işçi köyü inşa edildi. Bugüne kadar, Rus Demiryolları çalışanlarının tünelin bakımını yaptığı Severomuisky köyü aktif kalmıştır.
Özellikler
İşin başlaması sırasında, sırtın jeolojik durumu bilinmiyordu, bu nedenle inşaat ile aynı anda keşif çalışması gerçekleştirildi. Riskleri azaltmak için ana şubeye paralel olarak bir keşif reklamı yapılmaya başlandı. Gelişimi ana tünelden birkaç yüz metre ilerideydi ve bu durum kayanın durumu hakkında bilgi verdi. Şube hattı ana inşaattan 30 metre mesafede geliştirildi; büyüklükte metro treninin geçişi için yeterli. Keşif tünelinden ana kanala geçişler yapıldı ve bu da çalışmayı ve havalandırmayı kolaylaştırdı.
Yapının inşası depremlerin Richter ölçeğinde 9-10 noktaya ulaştığı sismik olarak aktif bir bölgede gerçekleşti, geçidin jeolojik koşulları dört tektonik hata gösterdi. Basitçe söylemek gerekirse, bunlar taş, kum ve su ile dolu kaya kırılma yerleridir, genişlikleri 5 ila 900 metre arasında değişmektedir. Aralar boyunca saatte yüzlerce metreküp su sürekli akıyordu. Tünelin bir kısmı permafrost bölgelerinden geçti, bu bölümleri oluşturmak için sıcak su kullanıldı. Bir sürpriz, döşendiğinde tünelin bağırsaklarından kaçan radyoaktif rhodonium gazının varlığıydı; konsantrasyonu izin verilen normlardan üç kat daha yüksekti ve bu da işçilerin maruz kalmasına yol açtı. Bunun için kazıcıların "tabut parası" olarak adlandırdıkları iyi bir ödenek ödediler.
Projeye göre, Buryatia'daki Severomuisk tüneli her 0.5 kilometrede bir araştırma kuyuları açılmasını önerdi, ancak iş maliyetini düşürmeye karar vererek 1 kilometrelik artışlarla delinmişti. Bu tasarruf şekli, insan yaşamına yol açan, çökmeler, seller ve diğer şeylerle bağlantılı olarak çalışmayı durduran birkaç felakete dönüştü.
inşaat
Severomuisk demiryolu tüneli iki uzun inşaat durağından sağ çıktı. Birincisi, maden penetrasyonunun bir granit monolitinde bir bataklığa rastladığı 1979'da gerçekleşti. Maden işçileri böyle bir fenomenle daha önce veya sonra karşılaşmamışlardır. Yüksek basınç altındaki su kayadan çıktı ve taş, kum, çamur akıntıları taşıdı, yolundaki her şeyi süpürdü: birkaç işçi öldürüldü, yirmi üç tonluk bir yükleme makinesi yıkandı. Restorasyon çalışması ve kaya fay sahasının korunması gerekliydi.
Çöküşün nedenini ortadan kaldırmak için fayın içine beton döküldü; kurutma iki yıl sürdü. Bu süre zarfında, on üç bin ton çökmüş kaya ele geçmiştir ve ek arama çalışmaları yapılmıştır. Keşif sonucunda tünelin geçtiği bölgede bir sualtı gölü keşfedildi. Aşırı su akışı problemini çözmek için yenilikçi bir çözüm gerekliydi, dünya pratiğinde hiç kimse benzer bir fenomenle karşılaşmadı.
İşin yeniden başlaması
Toprağın kimyasal tespiti ile kırılma noktaları güçlendirilmiş, tünelin iç kaplaması dökme demir boru, metal yapılar ile gerçekleştirilmiştir. Bu kaplamanın üzerine ilave bir beton tabakası döküldü, bu da su yalıtımını geliştirdi ve tünel kemerine daha fazla destek verdi. Böylece, yapının kritik bölgeleri birbirlerinden bağımsız olarak inşa edilen ve hareket eden birkaç katman “boru” aldı. Sismik olarak aktif bir bölgede bu, binanın güvenlik ve stabilite seviyesini arttırır.
1981'de tekrar batmaya başladılar, bunun için somut bir mantarı kırmak zorunda kaldılar. Daha fazla geçiş sürecinde, tespit edilen tüm arızalar delinmiş dikey şaftlar yoluyla betonla doldurulmuştur. Dünya çapında bir üne sahip yabancı uzmanlar proje üzerinde çalışmaya davet edildi - kimse kabul etmedi. İnşaat sırasında, Japonya, ABD ve Almanya'dan dönemin en gelişmiş ekipmanı kullanıldı. Yabancı şirketlerin profesyonelleri, durumla tanıştılar, sadece bir parça tavsiye verdiler - başka bir yerden çıkın ve başlayın. Sürekli çalışmayı sağlamak için ekipmanın teslimi, dökümü ve kayanın sökülmesi gerekiyordu, inşaatın belirsiz bir süre için erteleneceği netleşti.
Bypass hattı
Severomuisk tüneli inşa edilmeden önce, sırtın etrafında bir yol zaten vardı. Uygulama, başlamış olan işin zorlu koşullarında çalışmaya uygun olmadığını göstermiştir, bu nedenle 1984'te yeni bir sapma yoluna karar verilmiştir. Bugün tünelin kendisinden daha az benzersiz bir yapı değil. Birçok turist, yol boyunca sürüş fırsatları bulmak için sırtlara akın eder. Pitoresk manzaralar ve nefes kesen yükseklikler, gitmeniz gereken köprüler tarafından çekiliyorlar.
Karayolu serpantinli rüzgarlar, insan yapımı viyadükler ve köprülerden geçer. Itykit Nehri boyunca atılan Şeytan Köprüsü denilen bunlardan biri keskin bir dönüşe sahip ve görgü tanıklarına göre, yüklü trenin geçişi sırasında biraz sallanıyor. Yol 64 kilometre uzunluğunda; Yolcu, kayaların içine yerleştirilmiş iki halka şeklindeki tünele giriyor. Karayolu, bazı yük trenlerinin hareketine izin veren tünelin çalışmasına paralel olarak kullanılır. Baykal-Amur Demiryolu boyunca demiryolu trafiğinin artması durumunda daha aktif tren geçişi planlanmaktadır.
Maksimum hız 20 km / s'yi geçmez, bazı yerlerde eğim% 40'tır, dik bölümlerde ilerlemek için ek bir lokomotif kullanılır. Şu anda, baypas yolu bakım ve onarım iş trenlerinde kullanılmaktadır. İnşaat 1989 yılında tamamlandı, Severomuisk tüneli inşa edilene kadar yol yolcu ve inşaat trafiği için kullanıldı. Geçiş yolunu takip eden otomobillerin pencerelerinden çekilen köprü ve manzara fotoğrafları güzellikle büyülüyor ve binanın ekstrüzyonunu anlıyor.
Altın toka
Tüm BAM, demiryolu iletişiminin tam olarak başlamasını bekliyordu. Severomuisk tüneli 1999'da neredeyse atıldı. Tünelde birbirine doğru yürüyen takımlar arasında sadece 160 metre kaldı. Beklenmedik bir şekilde kaya çöktü ve sahadaki inşaat çalışmalarının pratik olarak yeniden başlatılması gerekiyordu, bu da birkaç ay sürdü.
Drift ekiplerinin, altın aksaklık denilen toplantısı 30 Mart 2001'de gerçekleşti. V. Gatsenko ve V. Kazeev liderliğindeki iki tünel inşaatçıları öncülük etti, tünelin sembolik anahtarları Demiryolları Bakanı'na teslim edildi. Tünelin iki parçasının bağlantısı 300 metre derinlikte gerçekleşti, iki kolun eksenlerinin sapması yatay düzlemde sadece 69 mm idi ve eklemin dikey hatası 36 mm idi. BAM'ı yapan herkes için en iyi gündü. Severomuisk tüneli sadece 2003 yılında faaliyete geçti, görkemli bir inşaatı tamamlayan "BAM" altın toka olarak adlandırıldı.
İlginç gerçekler
Yirmi üç yıllık inşaat zaferlere, keşiflere, yeni teknolojilere dönüştü. Bazen projenin asla gerçekleşmeyeceği görülüyordu, ancak tüm zorluklara rağmen, Baykal-Amur Demiryolu tüm ülkeye ekonomik ve siyasi faydalar getiriyor, eşsiz Severomuisk tüneli son bağlantı noktası oldu. Binanın fotoğrafı gücü, ihtişamı ile şaşırtıyor ve gurur duygusuna neden oluyor.
İnşaat Gerçekleri:
- Severomuisk tünelinin toplam uzunluğu 15 kilometreden fazla, iç gelişme ile birlikte uzunluk 45 kilometredir.
- İnşaat sırasında iki milyon tondan fazla toprak işlendi.
- 700 binden fazla metreküp beton kullanıldı.
- 70 bin tondan fazla metal yapı kuruldu.
- Tünelin astarında 55 binden fazla dökme demir boru monte edildi.
- Farklı zamanlarda, tünel inşaatında toplam 8.000 kişiden oluşan 6 ekip çalıştı.
- Tünelin inşası hazineye yaklaşık 9 milyar ruble mal oldu.
- Tüneldeki BAM'daki Severomuisk tüneli 67 metrekaredir.
- Üretim süreçlerinde 850'den fazla ekipman kullanıldı.
- Tünel kılıfı, sismik olarak aktif bölgede güvenliği garanti eden iki ve üç bağımsız yapının arıza yerlerinden oluşur.
- Garantili hizmet ömrü 100 yıldır, uzmanlar ilk revizyonun lansmandan en geç 50 yıl sonra gerekeceğine inanıyorlar.
- Severomuisk tünelinin otomatik proses kontrol sistemi, yapı içindeki mikro iklimi, radyasyon seviyesini, trenlerin hareketini ve diğer aktivite faktörlerini gerçek zamanlı olarak izlemeye izin verir.
Mühendislik, kimya, madencilik ve inşaatın birçok alanı için Severomuisk tüneli buluşlar için sıçrama tahtası oldu. O zaman bilinen tüm yöntemler test edildi, ayrıca Rus biliminin en son yeniliği olan tamamen yeni yaklaşımlar icat edildi. Tünelin çalışmasındaki ana sorun buz oluşumudur, bu süreç neredeyse tüm yıl boyunca gerçekleşir ve oluşan buzu elle yıkmak gerekir.
değer
Baykal-Amur Demiryolu boyunca kesintisiz trafiğin başlatılması Severomuisk tünelini sağlamıştır. İnşaat tarihinin devlet yaşamında yirmi altı yıl iki dönemi vardır. Tünelin açılması trenlerin seyahat süresini altı kat azalttı. Şimdi sadece 25 dakika sürüyor ve tren 2, 5 saat boyunca bypass etti. Doğrudan ve güvenli bir rotanın çalışması, yüksek bir dağ rotasında kullanılması gereken çift lokomotif çekişin bırakılmasını mümkün kıldı. Güvenlik seviyesi önemli ölçüde arttı: tepeler arasında, her zaman çığ tehlikesi olan bir baypas yolu.
Baykal-Amur Demiryolları boyunca yük trafiğinin% 35 oranında arttığı ve önümüzdeki yıllarda büyüme oranlarının yıllık ortalama% 30 oranında artması planlanıyor. Trafik akışından boğarak Trans-Sibirya Demiryolunu boşaltmak mümkün oldu. Ekonomik faydalara ek olarak, Rusya Pasifik Okyanusu'na ikinci bir çıkış yaptı, demiryolu altyapısı güvenilir ve uygun maliyetli yönlerle genişletildi. Tünel bugüne kadar günde 14-16 yük trenleri geçmektedir.
