Baltık limanları, Baltık Denizi'ne erişimi olan ülkelerin ekonomilerinde önemli bir rol oynamaktadır. Onlar aracılığıyla ana emtia dolaşımı gider, bu yüzden çok şey modernliklerine, altyapı ekipmanlarına bağlıdır. Bu yazıda bu yönde ana limanlardan bahsedeceğiz.
Ciro ile durum
Son yıllarda, Baltık ülkelerinin limanları, yani Litvanya, Letonya ve Estonya, zor zamanlar geçiriyor. Karlılıkları, karları ve cirosu azalır. 2002 yılında Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin, istisnasız tüm petrolün Baltık ülkelerinin limanları değil, sadece yerli limanlardan ihraç edilmesini sağlamak için her şeyi yapacağını açıkladı. O zamandan beri, bu sorun sistematik olarak çözüldü.
İlk adım 2002'de Primorsk'ta petrol terminallerinin açıldığı dönemde atıldı. Ancak bu durumla bile, o zaman devlet başkanının ifadeleri biraz uygulanabilir görünüyordu. Sonuçta, Sovyet zamanlarından beri, aslanın petrol ve petrol ürünleri payı Letonya limanlarından geçti. Toplamda yıllık yaklaşık 30 milyon ton ihraç edildi.
Şu anda durum kökten değişti. 2015 yılına kadar Baltık ülkelerinin tüm limanlarına 9 milyon tondan fazla petrol ve petrol ürünü düşmedi, 2016'da bu rakamlar 5 milyon tona düştü ve 2018'de neredeyse kayboldu. Tüm petrol kargo akışı, iç ekonomideki durumu düzeltmek, işverenleri ve yerel altyapıyı desteklemek için sadece iç limanlara yönlendirildi.
Baltık kayıpları
Baltık limanları 2000'li yıllardan beri Rus tedarikçilerini düzenli olarak kaybediyor. Evden çıkan ilk hidrokarbonlar, Güney ve Kuzey gibi büyük altyapı projelerinin uygulanmasıyla kolaylaştı. O zaman bile, Transneft başkanı Nikolai Tokarev, devletin kapasiteleri fazla olduğu için yerel limanları yükleme görevini maksimuma çıkardığını belirtti.
Sonuç olarak, kısa sürede, boru hatları üzerinden toplam ulaşım hacmi bir buçuk milyon ton arttı. Aynı zamanda, doğrudan ham petrol için kullanılmayan kapasitelerin, petrol ürünlerinin Rus sahillerine doğru pompalanmasına karar verildi. Sonuç olarak, Tokarev'in belirttiği gibi, Rusya'nın Baltık limanlarından gelen tüm kargo akışları Primorsk, Ust-Luga ve Novorossiysk'e yeniden yönlendirildi. Her şeyden önce, Riga ve Ventspils bundan acı çekti.
Rus ticaretinin yerli kapasitelere yeniden yönlendirilmesi Baltık ülkelerine somut bir darbe indirdi. Ekonomik refahları, en azından Rus mallarının geçişine bağlıydı. İlk etapta yaşanan Baltık limanlarının listesine, Letonya kıyı şehirleri başkanlık ediyordu, çünkü Litvanya limanları, esas olarak Klaipeda'ya gönderilen Belarus kargo akışı nedeniyle hala önemli bir yük aldı.
Uzman tahminleri de istatistiklerle doğrulanır. Zaten 2016'nın başında, Riga Freeport'un kargo cirosu yüzde 11 buçuk, Ventspils - çeyrek ve Tallinn - yüzde 15 buçuk azaldı. Aynı zamanda, Litvanya Klaipeda bile yaklaşık yüzde 6 oranında belirli bir büyüme göstermeyi başardı.
Sadece Riga yetkililerinin tahminlerine göre, devlet genelinde çok hassas olan Rus mallarının kaybı nedeniyle 40 milyon avro almamışlardı. Genel olarak, kargo taşımacılığı Letonya ekonomisine yılda yaklaşık bir milyar dolar getiriyor.
Fırsatlar ve kargo cirosu
Tüm bunların, uzun yıllar boyunca maksimum yük ve büyük mal akışı için tasarlanmış limanlarda gerçekleştiğini belirtmek gerekir. Baltık limanlarının toplam kargo cirosu etkileyici. En büyük üç limanda yılda yaklaşık 76 milyon tondur.
Baltık Denizi'nin doğu kıyısında yer alan Freeport Riga, 33, 7 milyon ton yük elleçliyor. Litvanya'nın en büyük ve en önemli ulaşım merkezi olarak kabul edilen Klaipeda ile yaklaşık 24 milyon ton. Dahası, tüm Baltık Denizi'nin en kuzeydeki buzsuz limanı olarak kabul edilir.
Yılda yaklaşık 19 milyon ton Tallinn limanından geçmektedir. Bu Baltık limanlarının kargo cirosudur.
Domino etkisi
Baltık ülkelerinin limanları yoluyla aktarımın reddedilmesi, diğer trafik türlerinde göstergelerin düşmesine neden oldu. Letonya demiryollarının hacmi yüzde 20 azaldı; domino etkisi de hizmet sektörünü etkiliyor. İstihdam azalıyor ve buna göre işsizlik artıyor. Uzmanlara göre, ulaştırma sektöründe sadece bir işyerinin kaybı, hizmet sektöründe tam teşekküllü iki tam işçinin kaybedilmesini gerektiriyor.
Dahası, Letonya en çok acı çekerse, Estonya ve Litvanya'da petrol akışlarının kaybı çok fazla yansıtılmadı. Klaipeda'da, başlangıçta, Rus mallarının aktarma hacimleri toplam kargo cirosunun yüzde altısını geçmedi. Bu nedenle, Rusya'nın artık Baltık ülkelerinin limanlarını kullanmayacağı bilinince, Klaipeda'da ağır kayıplar hissetmediler. Ayrıca, buradaki petrol ve petrol ürünleri hiç taşınmamıştır.
"Akaryakıt" uzmanlık alanı Tallinn'de bir limana sahiptir. Aynı zamanda, Transneft, her şeyden önce, ihracat için hafif petrol ürünleri gönderir. Bu nedenle, buradaki navlun cirosundaki felaket bir düşüş, Avrupa ticaretindeki ortaklardan gelen siparişlerin Rus ticaretinin etkisinden çok azalmasıyla ilişkilidir.
Aynı zamanda dolaylı olarak Moskova'nın Baltık limanlarını terk etme kararı hem Estonya'yı hem de Litvanya'yı etkiledi. Gerçek şu ki, petrol ürünlerinin Rus limanlarına geçiş kararından sonra, cironun diğer segmentlerindeki tüm Baltık limanları arasındaki rekabet keskin bir şekilde arttı. Dolayısıyla, gemileri iletişim yasalarına göre, bunun istisnasız herkes üzerinde bir etkisi oldu.
Avrupa yaptırımları
Herkes bu sorunları kendi yollarıyla çözmeye başladı. Birisi daha çekici tarifeler getirerek ve iş kalitesini iyileştirerek, bazıları Baltık politikacılarının Rus karşıtı seyri için kendi nüfuslarını ödemeye gitti. Böyle bir görüş en azından yerli siyaset bilimcilerinin çoğu tarafından ifade edilmektedir.
Bu, Avrupa Birliği'nin Rusya Federasyonu'na karşı ekonomik yaptırımlar uyguladığı 2015'ten sonra özellikle fark edildi. Baltık kıyı kentlerinin refahının birçok açıdan kesin olarak Rusya ve Avrupa arasındaki olumlu ilişkilere bağlı olduğu açıktır. Bu durumda, yaptırımlar transit ve kargo cirosundaki düşüşün sadece arttığını etkilemeye başladı.
Üstelik bu durum, Baltık ülkelerinin kendilerinin, AB üyesi olarak, yaptırımları desteklemeye zorlanması gerçeğinden de etkilendi. Çarpıcı bir örnek Estonya buzkıran Botnica'dır. Estonya Rusya Federasyonu'na karşı yaptırımları destekledikten sonra, Rosneft ile yapılan sözleşmeleri yerine getiremedi. Sonuç olarak, Tallinn limanındaki boş zamanı, devlet hazinesine her ay 250 bin avro zarara mal olmaya başladı.
Rus limanları
Bu çerçevede, Rusya limanlarında her yıl kargo cirosunda beklenen artış. Aynı zamanda, ana artış Karadeniz'de bulunan limanlardan geçiyor, ilk etapta büyük miktarlarda kullanılmaya başlandı. Güney kıyı kentleri, Rusya ile Avrupa Birliği arasında var olan kargo cirosunu sistematik olarak devralmaya başladı.
Baltık bölgesindeki yerel limanlar da olağanüstü sonuçlar göstermiştir. Örneğin, büyük yatırımların yapıldığı Baltık Devletlerini atlayan bir liman olan Ust-Luga, Tallinn limanıyla zaten rekabet edebilir. On yıl içinde, kargo cirosu 20 kat arttı, şimdi yılda yaklaşık 90 milyon tonu buldu.
Yurtiçi limanların gücü
Son yıllarda, tüm yurtiçi limanların kapasitesi artmaktadır. Ortalama olarak, yılda 20 milyon ton. Bu etkileyici sonuçlar, altyapılarına yapılan ciddi yatırımlar sayesinde elde edilmiştir. Her yıl yaklaşık 25 milyar ruble civarındaydı. Dahası, özellikle tüm projelerin kamu-özel ortaklığının bir parçası olarak, yani hazineden bir ruble için iki ruble özel yatırım hesabının uygulandığı özellikle belirtilmiştir.
Yerli kömür, hidrokarbon ve gübrelerin Rus limanlarına yönlendirilmesinde çok şey yapıldığını belirtmek gerekir. Aynı zamanda, diğer segmentlerde daha fazla çalışma yapılması gerekmektedir.
Altyapı geliştirme
Bu konuda önemli bir rol, Rusya'nın bu alandaki kendi altyapısını geliştirme arzusudur. Sadece limanları değil, Letonya demiryolu de dahil olmak üzere Baltık limanlarından konteyner taşıma şeması artık çalışmıyor.
Tüm modern gereksinimleri karşılayan bir gümrük deposu oluşturmak için projenin uygulanması, bu devletlerin yük trafiğine bir başka somut darbeye neden olmalıdır. Phoenix şirketi bu işte çalışacak. Büyük kapasitelere sahip iki büyük gümrük deposunun zaten çalıştığı St.Petersburg'un büyük limanında görünecek.
Tüm bu yıllar boyunca, Baltık ülkelerinin limanlarında Rus ticaretinin mülkiyeti giderek azalıyor. Şu anda neredeyse hiçbir şeye indirgenmedi.
Çin için mücadele
Baltık ve Rus limanları için önemli bir konu Çin geçişidir. Bu herkesin kendileri için kapmak istediği bir tidbit. Çin'den gelen yüklerin çoğu konteyner taşımacılığından geçiyor, şu anda bu hacmin yaklaşık yarısı Baltık ülkelerinde.
Tallinn'de, toplam konteyner cirosunun yüzde 80'ini, Riga'da - yüzde 60'ı ve Fin Hamina-Kotka limanında - yaklaşık üçte birini oluşturuyorlar. Son zamanlarda, bu son derece kârlı segmentteki durum arttı. Özellikle yeni Rus liman Bronka'nın açılmasından sonra. Kalan Baltık limanlarından kargoya yönelmesi planlanmaktadır.
Konteyner taşımacılığı
Bunun ham maddeler kadar kolay olmayacağı belirtiliyor. Son yıllarda, konteyner ve araba taşımacılığı önemli ölçüde azaldı, bu da Rus gümrük idaresinin kusurlu olması ve yabancı limanlarda aktarma ve depolama için daha çekici koşullar ile kolaylaştırıldı.
Rusya, Yeni İpek Yolu projesinin uygulanmasıyla Çin mallarının nakli için rekabet kazanmayı bekliyor. Uzmanlara göre, Letonya'yı bu zincirden hariç tutmanın tek yolu bu. Bu amaçla, zaten çok şey yapılıyor, örneğin, Kaliningrad bölgesi topraklarında kuru bir liman var. Chernyakhovsk sanayi parkında inşa ediliyor.
